WSJ: Chinezii au cumpărat cu 22% mai puține autoturisme în acest an

Cumpărătorii din China au achiziționat în primele nouă luni ale anului cu aproximativ 22% mai puține autoturisme decât în aceeași perioadă a anului trecut, iar piața se îndreaptă spre cel mai slab an din 2014 încoace, cu circa 18,5 milioane de vehicule vândute, potrivit estimării făcute săptămâna aceasta de șeful unei mari asociații din industria auto chineză. The Wall Street Journal descrie un paradox: în timp ce mașinile electrice chinezești impresionează în lume, acasă industria trece printr-o criză, iar restructurarea de care ar avea nevoie nu a început încă.

Exemplul ales de WSJ este Skyworth Auto, din Nanjing. În 2021, compania anunța că fabrica sa principală poate produce 100.000 de mașini electrice pe an. Anul acesta, până la sfârșitul lui septembrie, a vândut în China doar 660. Reporterii ziarului au găsit, la doi dintre dealerii companiei din Nanjing, săli de expoziție fără mașini, fără clienți și fără angajați, iar un dealer din Shanghai trecut pe site-ul firmei se închisese de mult. Compania rezistă, cel puțin formal, cu sprijinul autorităților locale: administrația unui district din Nanjing deține 8% din firma care produce mașinile Skyworth.

Orașele care au vrut să devină Detroitul mașinilor electrice

Explicația ține de felul în care s-a dezvoltat industria. Când mașinile electrice au devenit prioritate națională, orașele chineze au investit miliarde în companiile locale, fiecare sperând să devină centrul noii industrii. Numărul mărcilor chinezești de mașini electrice cu cel puțin un model pe piață a ajuns la un record de 148 la sfârșitul lui 2025, potrivit firmei de consultanță AlixPartners. Unele companii au primit fabrici aproape gratis și credite ieftine de la băncile locale.

Cazul-model a fost NIO, salvată de la faliment în 2020 de orașul Hefei cu o investiție de aproape 700 de milioane de dolari. Acțiunile companiei au crescut spectaculos, iar succesul a declanșat un val de înțelegeri asemănătoare între producători aflați în dificultate și autoritățile locale. Între timp, NIO a pierdut peste un miliard de dolari în fiecare an din 2021 încoace, iar acțiunile sale au scăzut cu 95% față de vârf.

Fabrici pentru 63 de milioane de mașini

Problema este că cererea internă a încetat să crească. China are fabrici capabile să producă în jur de 63 de milioane de autovehicule ușoare pe an, de peste trei ori mai mult decât vor cumpăra consumatorii chinezi în acest an. Prețurile au scăzut cu aproape o cincime de la începutul lui 2022, iar marja de profit a industriei a coborât la 3,6% în primele opt luni ale anului, minimul ultimilor ani. Analiștii citați de WSJ cred că, într-o țară cu o populație în scădere, cu transport public bun în marile orașe și cu tot mai multe taxiuri fără șofer, vânzările nu vor mai crește ca altădată.

Autoritățile centrale au criticat concurența excesivă și le-au cerut producătorilor să nu mai taie prețurile atât de mult, dar oficialii locali nu vor să închidă fabrici care aduc taxe și locuri de muncă. Chiar și planurile de restructurare anunțate anul trecut de constructorii de stat Dongfeng și Changan, care alimentaseră speculații despre o fuziune, au fost abandonate, pentru că niciunul dintre orașele în care își au sediul nu a vrut să cedeze întâietatea.

Surplusul ajunge în Europa

Soluția la îndemână este exportul. China ar urma să exporte 12 milioane de vehicule în acest an, față de aproximativ un milion pe an la începutul deceniului. Cei mai mari cinci producători chinezi au ajuns în septembrie la o cotă de 11,7% din piața europeană. În Marea Britanie, BYD vinde sedanul hibrid Seal cu peste 10.000 de dolari mai ieftin decât un Volkswagen Passat echipat similar, iar excedentul comercial al Germaniei cu China la produsele auto s-a transformat în deficit.

„Un cutremur în China produce un tsunami în afara ei”, a spus Michael Dunne, fondatorul firmei de consultanță Dunne Insights. Volkswagen, constructorul cel mai dependent de piața chineză, a lansat al doilea program major de restructurare în mai puțin de doi ani, care vizează până la 50.000 de locuri de muncă, iar BMW reduce aproximativ 8.000 de posturi. Singura mare piață ferită deocamdată este cea americană, unde tarifele și restricțiile tehnologice îi țin practic pe producătorii chinezi la distanță.