Guvernul american a decis să sprijine un startup care vrea să pună capăt situației în care Boeing este singurul mare constructor american de avioane de linie. Compania se numește JetZero, are sediul în Long Beach, California, iar aparatul cu care vrea să reușească seamănă mai degrabă cu o aripă zburătoare decât cu formula clasică — fuzelaj cilindric și aripi —, rămasă neschimbată de peste 70 de ani, scrie The Wall Street Journal.

Dacă JetZero duce proiectul la capăt, aparatul său ar însemna cea mai mare schimbare la un avion de pasageri de la Concorde încoace. Deocamdată, compania a obținut un acord preliminar cu Banca americană de Export-Import pentru împrumuturi și garanții de până la trei miliarde de dolari, bani cu care își poate ridica prima fabrică.

Patru culoare, niciun hublou și un luminator în tavan

Z4, cum se numește aparatul, se abate de la aproape toate convențiile cabinei. Nu are un culoar sau două, ci patru, și ar urma să zboare cu aproximativ 3.000 de metri mai sus decât avioanele de linie de astăzi. În primele proiecte, hublourile dispar și sunt înlocuite cu ecrane care redau imaginea de afară, iar compensația vine dintr-un luminator montat în tavan, care lasă lumina naturală să pătrundă în cabină. Fiecare loc ar avea propriul compartiment de bagaje deasupra, iar fiecare toaletă, un spațiu de așteptare separat.

Aparatul ar transporta în jur de 250 de pasageri pe distanțe de circa 5.000 de mile marine — exact segmentul dintre cele mai mari avioane cu un singur culoar și cele mai mici aparate cu fuzelaj lat pe care le vând astăzi Boeing și Airbus. Segmentul a rămas descoperit după ce Boeing a renunțat la înlocuitorii modelelor 757 și 767, în plină criză a lui 737 MAX, declanșată de cele două accidente din 2018 și 2019.

Cele trei miliarde care schimbă întrebarea „e real?”

Acordul cu Banca americană de Export-Import a fost semnat săptămâna trecută, în cadrul programului „Make More in America”, și acoperă construcția primei fabrici, la aeroportul din Greensboro, Carolina de Nord, unde lucrările au început în iunie. Uzina ar trebui să scoată primele exemplare Z4 până în 2030, pentru teste și certificare. Înțelegerea nu este un angajament ferm de finanțare, însă președintele băncii a spus că vrea dosarul tratat în regim de urgență.

Pentru directorul general Tom O’Leary, hârtia obținută la Washington răspunde întrebării care îl urmărește de ani de zile. „Întrebarea e bună… e real?”, a spus el într-un interviu acordat la pavilionul companiei de la salonul aeronautic de la Farnborough, unde startupurile din aviație și-au arătat taxiurile zburătoare, motoarele pe hidrogen și avioanele electrice. Prototipul ar urma să zboare prima dată spre finalul lui 2027, iar intrarea în serviciu este așteptată la începutul anilor 2030 — un termen despre care O’Leary evită să vorbească precis, fiindcă depinde de avizele de siguranță ale autorității federale americane a aviației.

Un avion nou construit din piese vechi

Argumentul cu care JetZero încearcă să dezamorseze scepticismul este că aparatul nu e chiar atât de nou pe cât pare. Aproape toate componentele lui Z4 — de la comenzi până la motoarele de generație anterioară folosite pe prototip — sunt luate de la avioane aflate deja în exploatare și au trecut prin autorizarea autorității federale americane a aviației. Singurul lucru cu adevărat nou, spune O’Leary, este forma în care sunt îmbinate.

Nici forma nu e o invenție recentă. NASA a reluat cercetarea acum aproximativ 30 de ani, împreună cu Boeing, a cheltuit peste un miliard de dolari și a testat în zbor mai multe prototipuri, ca să afle cât combustibil se poate economisi cu un aparat mult mai aerodinamic, cu portanță maximă și cu greutate și rezistență la înaintare mult reduse. Răspunsul dat acum de JetZero este de aproximativ 30% față de avioanele de ultimă generație, precum Boeing 787. În afara celor trei miliarde promise de bancă, compania are 235 de milioane de dolari de la forțele aeriene americane pentru prototip, sprijinul Northrop Grumman, care asamblează prototipul în deșertul Mojave, și motoare Pratt & Whitney livrate de RTX.

Boeing duce lupta singur, iar concurența pregătește aceeași formă

Pariul vine după câteva decenii dure pentru industria aeronautică americană. Trei giganți produceau cândva circa 90% din avioanele de linie ale lumii; astăzi Boeing a rămas singur, iar Airbus controlează mai mult de jumătate din piață. În China, Comac livrează constant aparate operatorilor regionali și pregătește propriul proiect de aripă integrată, semn al presiunii industriale pe care Beijingul o exercită asupra producătorilor occidentali. Airbus a studiat și el o formulă asemănătoare, dar a abandonat-o, după ce a calculat că un asemenea avion ar ieși prea mare ca să mai merite câștigul aerodinamic. Un alt startup din California, Natilus, lucrează la o variantă mai mică, gândită să concureze direct avioanele cu un singur culoar.

Aproximativ 20 de companii aeriene s-au raliat proiectului, printre care Delta, Alaska Airlines și United, care a plasat o comandă condiționată pentru 200 de aparate. Din trei în trei luni, echipa JetZero le prezintă specialiștilor din aceste companii detalii despre cabină, comenzi de zbor și uși de marfă, apoi iese din sală și îi lasă să discute între ei ce anume nu le place la avion.

Rezervele rămân. Criticii atrag atenția că pasagerii așezați spre extremitățile aripii ar resimți accelerații neplăcute în viraje, că absența hublourilor reale poate accentua răul de mișcare, că o cabină cu patru culoare schimbă regulile evacuării și că burdufurile de îmbarcare din aeroporturi nu au fost gândite pentru asemenea aparate. JetZero susține că are răspunsuri pentru fiecare dintre aceste obiecții.